¡¡¡Felicidades Campeón!!!

Gracias por hacernos vibrar con cada pasada, por hacernos creer que no todo estaba perdido, por tener la valentía de llevar la moto como la llevas, por darnos alegrías y tristezas, aunque las primeras siempre son mayores que las segundas. Gracias por bajarle los humos a quien se creía superior, por hacernos disfrutar como niños con tus virguerias, por mostrarnos una pequeña parte de tu talento.

F1- James Hunt, el rebelde de la F1

James Simon Wallis Hunt nació el 29 de agosto de 1947 en Belmont, Inglaterra, al igual que el,  su padre, era corredor aunque este de Bolsa lo que le permitió costear los estudios de medicina en Wellington College de su hijo pero los pasos de James no eran la medicina. Cuando con 18 años fue a ver una carrera de coches se encendió su pasión por el deporte de motor. Poco después se puso a correr con su propio Mini la copa Club de Brands Hatch, donde empieza a demostrar su talento, su rapidez y su imán para los accidentes.

Hoy en día la edad en la que James empezó con los coches es una edad en la que muchos de los pilotos de F1 ya llevan años preparándose para dar el salto a la categoría grande pero en esa época todo era mucho más vocacional, había menos preparación . James participó en la Formula Ford donde cada vez demostraba más su valía aunque tuvo más de un susto como cuando su mono-plaza cayó a un lago y casi muere ahogado, pero a pesar de todo James tenia claro que esto le gustaba y que no pararía hasta llegar a la F1. Quien daría el salto definitivo a la carrera de James seria Lord Hesketh, un joven noble ingles con mucho dinero al que le gustaban mucho los coches y financio a James su incursión en la F2 Y F3 aunque no tuvo mucha suerte en estas categorías, pero a pesar de todo Hesketh decidió crear un equipo de F1 con James como piloto, los ostentosos lujos del equipo no pasaron por alto para el resto de equipos y en general para todos los aficionados, que en ocasiones se reían de lo ridículo de la situación.

James debutó en 1973 en Mónaco conduciendo un March. Esta temporada James demostró que podía llegar a ser un grande del deporte, consiguiendo muy buenos resultados en algunas carreras como un segundo puesto en el GP de EE.UU, su primera victoria en la F1 en Zandvoort(GP paises bajos). El equipo de Hesketh y James trajó a la F1 la diversion , la locura, la ostentosidad. Durante esta temporada James empezó a llevar en su mono un parche que rezaba "sexo, el desayuno de los campeones" .

 Pero no duro mucho el jolgorio y para el año siguiente el joven noble Hesketh se quedo sin dinero para financiar el equipo de F1, Hunt se quedaba sin equipo pero la suerte le sonrió, Fittipaldi abandonó McLaren y el equipo rápidamente inició las negociaciones con Hunt para que fuera su piloto, para nadie pasaba por alto el talento del piloto, aunque ya era conocido por todos el humor que gastaba. Un piloto con adicciones conocidas por todos, sobre todo al alcohol y a las mujeres, que tenia extrañas manías, como la de vomitar antes de las carreras pero nadie podía negar que era espectacular conduciendo.

El 76 fue su mejor año, a pesar de empezar con una descalificación ya que su coche era 18 milímetros más ancho de lo que se estipulaba en el reglamento pero ganó seis grandes premios. Por aquel entonces su rivalidad con Lauda estaba en su punto álgido, pero el terrible accidente de este hizo que James pudiera ganar ventaja respecto a él por la lucha en el campeonato.

En el monte Fuji, volvió Lauda después de su terrible accidente, la rivalidad que existía entre ellos dos era tan grande que no podía permitirle ganar a James el campeonato. James le dio ánimos a Lauda a su manera: "No deberías preocuparte por tu cara Nikki, ya eres horrible antes del accidente". Esta carrera se convertiría en historia para el mundo de F1 y del motor, dos hombres enfrentados por un campeonato y uno de ellos había tenido a penas un mes antes un accidente en el que su coche se había convertido en un autentico horno.

Lauda abandono en Gp debido a su descontento con su equipo, al cual de este modo le daba una lección permitiendo que Hunt ganará el campeonato, a Hunt solo le bastaban 3 puntos para ser campeón pero un pinchazo durante la carrera ponía todo en peligro, salió noveno pero hizo una autentica demostración de buen pilotaje remontando puestos hasta el 3, lo que le permitía ganar el campeonato, pero el pensaba que había quedado 5 y había perdido todo, se bajo furiosos del coche pero se entero de que era el campeón, había ganado a su máximo rival, ya tenia lo que quería.

La vida de Hunt fue un desenfreno de principio a final, cuentan que pillaron a Hunt con una azafata japonesa en Box minutos antes de salir a la carrera en actitud cariñosa, por decirlo de manera suave. O su trajín de azafatas en el hotel en el que se hospedaba, por todos es conocido por su gusto y encanto para las mujeres, el mismo decía que su mejor entrenamiento era el sexo.

Hunt ya tenia lo que quería y en los años siguiente no se esforzó mucho en volver a conseguir otro campeonato. Vivía la vida al máximo, sin importarle el mañana, su vida podría acabar en cualquier momento y él la disfruto al máximo.

En el 79 se retiro y después se dedico a comentar la F1 para la BBC, donde permaneció comentando la F1 desde el 80 hasta el 93.

En los últimos años ya no bebía ni se drogaba al ritmo que lo había hecho durante su carrera en la F1, e incluso practicaba deporte regularmente pero los excesos de su juventud le pasaron factura y en 1993, a los 45 años un infarto de miocardio acabo con la vida del piloto más golfo y rebelde la la historia de la F1, con un carácter indomable pero uno de los mejores pilotos de la historia, su rivalidad con Lauda haría historia en el mundo del deporte e incluso llegando a provocar la filmación de una película sobre estos dos genios del automovilismo. James Hunt es y será el vividor de la F1, que a pesar de todo consiguió ser campeón.

MotoGP-La forma correcta de ganar

Después de una vida dedicada a las motos tiene que ser difícil que un niño de a penas 20 años no solo demuestre que es mejor piloto que tu sino también mejor persona, esto es lo que aflige a Jorge Lorenzo, no es capaz de ganar por más que lo intenta, no puede parar a Marquez y eso hace que los dos lleguen al limite, pero sus limites son muy distintos. Mientras Marquez llega al limite en la pista, que es donde los dos deberían llegar, Lorenzo tiene una forma muy distinta de actuar, prefiere cargarse a su rival a base de sanciones, demostrando que como no puede ser mejor que él la única posibilidad que le queda es que le sancionen. De chiste es la ultima acción de Lorenzo. En la última carrera de MotoGP en Australia el increible ridículo hecho entre organización de carrera y el fabricante de las ruedas hizo que estas no aguantaran más de 10 vueltas en condiciones optimas. Todos los pilotos debían entrar a cambiar de moto en la vuelta 10 ya que era peligroso continuar con los neumáticos, pues bien, Marquez entro en la 11, para cualquier otro piloto eso hubiese supuesto un Drive Through pero incomprensiblemente para Marquez, primero y después para otros dos pilotos supuso la bandera negra. Al salir Marquez después de cambiar de moto se choco a la salida de Box con Lorenzo y este al bajarse de la moto reconoció el golpe e incluso se hecho parte de la culpa, pero parece que ahora que se acerca Japón se ha pensado mejor las cosas y pretende que sancionen a Marquez saliendo último en la carrera. Esto es juego sucio, pretender ganar asi una carrera y un campeonato es propio de perdedores.

 Yo respeta a Lorenzo, nunca he sido fan suya pero me parecía buen piloto, ahora me parece que esta manchando su imagen y quedando como un envidioso, ¿esta es la forma correcta de ganar para él? ¿no sera mejor centrarse en ganar carreras sin hacer acoso y derribo del rival? Para mi Jorge Lorenzo a perdido todo mi respeto y el de bastante gente que yo conozco, simplemente por tener mal perder, por querer ganar de una forma poco honrada, una forma sucia. Para mi y yo creo que para cualquier aficionado que lo único que pretende es ver una forma limpia de jugar ha perdido todo el respeto como persona y como piloto. Lo único que esta consiguiendo es que cada vez más gente apoye a Marquez, que cada vez más gente disfrute con él.

Esto es un deporte y hay que saber perder y ganar, nadie quiere ver estos lios fuera de la pista, lo que queremos los aficionados ver es la lucha dentro de la pista, no fuera en los despachos de dirección de carrera. Si de verdad se quiere demostrar algo se demuestra en la pista, como esta haciendo Marquez.

WRC- La historia del Campeonato

El WRC (World Rallye Championship) lleva celebrándose en su formato actual desde 1973, cuando la FIA decidió otorgarle la categoría de Campeonato. El campeonato se componía de trece pruebas, diez de ellas en Europa, dos en África y una en América. Cada rallye contaba con un numero de tramos, entre 15 y 25 normalmente, y los pilotos salen de uno en uno con unos minutos de diferencia. Estas características son más o menos en la actualidad iguales, con algunos cambios en la normativa.

 El primer campeonato del mundo en 1973 recayó en manos de Alpine Renault que ganó a sus principales competidores que en aquel momento eran Fiat y Ford, que quedaron segundo y tercero respectivamente.

Así nacía el WRC tal y como lo conocemos hoy, aunque seria un campeonato de constructores, para el campeonato de pilotos tendríamos que esperar hasta 1979. Volviendo la vista atrás unos años, en 1974 Lancia ganaría su primer campeonato mundial con el Lancia Stratos, una revolución para los coches del momento. Su diseño en cuña y su anchura facilitaban la tracción y su motor central, tomado del Ferrari Dino, daba como resultado un coche pequeño, ligero y muy rápido, que se lo pondría difícil a sus competidores y que marcaría la primera victoria del mítico equipo Lancia en el WRC, que más tarde seguiria cosechando triunfos con otros coches como el 037 o el Delta. Por aquel entonces Lancia y Fiat se repartirían el campeonato mundial durante la decada de los 70, el primer año que lo ganó Renaults y en el año 79 que fue ganado por Ford. Ese mismo años se disputó por primera vez el campeonato de pilotos, tal y como hoy lo conocemos, con la reglamentación parecida a la actual y Bjorn Waldegard al volante del Ford Escort RS 1800 se hizo con él. En definitiva, los 70 fueron el comienzo oficial del campeonato y Lancia y fiat dominaron en casi todos los años, salvo el 73 y el 79. Y se produjo la primera victoria del equipo Lancia, que unos años después haría historia durante la época de los Grupo B.

Entramos en los locos y maravillosos años 80, para mucho la época dorada de los rallyes. En el campeonato de pilotos nadie le hacia frente a Walter Rohrl que conducia un Fiat 131 Abarth. Pero al siguiente año Rohrl se quedará sin equipo y Ari Vatanen ganaría ese año el mundial de pilotos Ford Escort RS 1800, aunque no ganaría el campeonato de constructores, este fue para la marca Talbot.
En 1981 se presentó el coche que lo cambiaría todo en el mundo de los rallyes, el Audi Quattro, el primer coche de tracción a las 4 ruedas. Nadie creía en la fiabilidad del coche pero los tiempos que le metía al resto de coches en carrera, hicieron que pronto se vería que la tracción a las 4 ruedas era el futuro de los rallyes. El Audi Quattro marcará un antes y un después para los rallyes y anunciará el comienzo del Grupo B.

 En el 82, Walter Rohrl con Opel se coronó bicampeon, el alemán ganó en gran parte porque no encontró oposición, ya que los dos mejores pilotos del momento no tenían equipo. Ese año Michéle Mouton se convertiría en la primera mujer en ganar una carrera de rallye y quedaría segunda en el campeonato de pilotos, aunque conseguiría algo muy importante, el titulo de constructores para Audi con su impresionante Audi Quattro y demostrar, que no solo era un deporte de hombres y que una mujer también podía ganar.

  Para aquel entonces ya se estaban gestando los Grupo B,( Grupo B- Historia )la categoria que marcaría una época en las rallyes. El 83 seria el cambio definitivo de los vehículos hacia el Grupo B, Audi mantendría al Quattro y Lancia presentaria su 037, que ese año se llevó el campeonato de constructores, el campeonato de pilotos cayó en manos de Mikkola con el Audi Quattro. La nueva categoría era más rápida y veloz, más ligera, y estaba exclusivamente diseñada para correr. La mayoría de los coches incorporaron la tracción a las 4 ruedas, aunque coches como el 037 todavía utilizaban tracción trasera, aunque la compensaban con el excelente reparto de pesos. El 037 es una de los coches más laureados del Grupo B y recordado.

Al año siguiente, el Audi Quattro arraso tanto en el campeonato de constructores como en el de pilotos que ganó Blomqvist. Pero en 1985 llegó el 205 turbo 16, pequeño, ligero y muy potente que conquisto el campeonato de constructores y el de pilotos 2 años consecutivos con Timo Salonen y Kankkunen. Este potente coche arrasó y obligo a Lancia y a Audi a seguir desarrolando sus coches para conseguir competir contra este poderoso monstruo.

 Mientras tanto, Lancia sustituia el 037 por el Lancia Delta S4 y Audi desarrollaba más aun el Qattro aunque de poco serviría porque a los grupo B no les quedaba mucha vida por delante, ya que la prohibición del grupo B llegaría pronto. Pero durante estos años todavía pudimos ver la potencia que las marcas conseguian sacar a estos coches.

El año 86 fue el "annus horribilis" de los rallyes, los Grupo B no eran seguros, sus chasis tubular y la carrocería de fibra hacían de ellos coches muy ligeros pero para nada seguros, la Fia olvido la seguridad en favor de la velocidad y como consecuencia de esto Henri Toivonen perdió la vida en el rallye de Corcega, cuando tuvo un accidente y su coche estallo en llamas, nada se pudo hacer por él y por su copiloto. El coche quedo completamente calcinado, solo se apreciaba la estructura del mismo.

 Este echo fue el punto de inflexión, Audi abandonó el campeonato, y otras marcas siguieron su ejemplo por considerar en peligro la seguridad de sus pilotos y copilotos. Para final de temporada solo quedaban Lancia y peugeot. Al año siguiente, la FIA prohibió los Grupo B por considerarlos una categoría excesivamente peligrosa. Para el 87 cambió la normativa radicalmente y el Grupo A se convertirían en los sustitutos del Grupo B, salvando las distancias. Lancia, con su Delta HF 4WD, ganó el campeonato de constructores y el de pilotos con Kankkunen, que se convertía en bicampeón del mundo. Lancia demostraría su superioridad en los dos años siguientes con el Lancia Delta Integrale, durante estos dos años ganó de nuevo el campeonato de constructores y el de pilotos con Biason. Lancia se mostraba incontestable y era la marca predominante por aquel entonces.

En definitiva, los años 80 marcan para muchos la mejor época de los rallyes, la época dorada, unos coches increible que alcanzaban velocidades de vértigo pero cuya seguridad quedo en entredicho y tras una terrible tragedia fue suprimida.
Los años 90 empezaron con el duelo Toyota- Lancia o Kankkunen-Sainz, finalmente el campeonato de pilotos de ese año se lo llevaría Carlos Sainz con su Toyota Celica GT-four pero el campeonato de constructores fue a parar al Lancia integrale 16v.  Al siguiente año, a pesar de la buena actuación de Carlos, Kankkunen se llevo el campeonato y Lancia el de constructores.

En el año 1992 la Fia introdujo nuevos cambios, entre los que estaban la prohibición para los pilotos de correr más de 10 pruebas. Carlos Sainz se llevo el campeonato al volante del Toyota Celica y Lancia con su integrale ganó el de constructores. Esta normativa hizo que la categoría perdiera un poco de fuelle ya que en parte se perdieron los enfrentamientos entre los grandes.  En el años 93 se restringió de nuevo el reglamente y las marcas solo podían participar en 10 pruebas, tres tendrían que ser fuera de Europa y solo se tendrían en cuenta las 8 mejores para los puntos. En este año también vivimos el Debut del Escort RS Cosworth o el Lancer Evo. Este año el campeonato fue para Kankkunen y para el Toyota Celica en constructores.
En 1994 se introdujo el calendario rotativo y ese año Didier Auriol se llevo el campeonato al volante del Celica que también se llevo el de constructores.

En el año 95 la FIA introdujo cambios en la reglamentación y el calendario se redujo a ocho pruebas, en parte para abaratar costes y se limito el numero de pasadas de reconocimiento en un tramo a 3. En  ese año, Collin McRae ganaría el campeonato con su Subaru Impreza 555 que a su vez ganó el campeonato de constructores. McRae demostró su valía al volante del Subaru y sorprendió con su espectacular modo de pilotar. Se convirtió en el primer campeón britanico del WRC.

Al año siguiente Subaru volvió a ganar el campeonato de constructores pero el campeonato de pilotos fue para Tommi Makinen con su Mitsubishi Lancer Evo. Tommi Makinen ganaría los siguientes 4 años el campeonato. Aunque el campeonato de constructores recaeria en el 97 y 98 a Subaru y no seria hasta el 98 cuando Mitsubishi conseguiría este. Al año siguiente Toyota se coronaria campeón de este.
En definitiva, los años 90 supusieron el abaratamiento del campeonato y el dominio de las marcas Japonesas en el mundial (Mitsubishi, Subaru, Toyota)
Inauguramos el año 2000 con el cambio de Sainz de Toyota( que abandono el campeonato) a Ford. Ese el campeonato fue para Marcus Gronholm con el Peugeot 206 WRC, que también ganó el campeonato de constructores y que mostró su eficacia a los largo de los siguientes años, ganando dos veces más el campeonato de constructores y Gronholm ganando de nuevo en el 2002. En el 2001 muchos de los pilotos por los que se apostaba fuerte no se encontraban en su mejor momento, había mucha irregularidad. En este año también se introdujeron el Campeonato Super 1.600, una oportunidad para jóvenes pilotos de formarse y aprender. El nombre del campeonato se cambiaría en varias ocasiones, en la actualidad se denomina Mundial Junior. Este campeonato tiene un limite de edad de 28 años.
Volviendo al WRC, el ganador del año 2001 fue Richard Burns con el Subaru Impreza WRC. Richard Burns se convirtió en el segundo británico en ganar el campeonato mundial detrás del famoso Colin McRae.
Richard Burns murió a los 34 años de edad a causa de un tumor cerebral, esto dejó al mundo de los rallyes tocado, perdíamos un gran piloto y un gran campeón. Dos años después, con 39 perdíamos al otro campeón británico, McRae, que sufría un accidente de helicóptero que acababa con su vida.

En 2003 Peter solberg ganaba el campeonato con su Impreza pero Citroen daba muestras ya de su fortaleza ganando el campeonato de constructores.
A partir del 2004, y hasta 2012 un nombre marcará los Rallyes, Sébastien Loeb, ganador 9 veces seguidas del mundial, monopolizo el campeonato y ha llevado a Citroen a lo más alto del mundo de la competición. ya que salvo en 2006 y 2007 (Ford ganó el campeonato de constructores) se hizo con el campeonato de constructores y supo mantener en su equipo al considerado mejor piloto de la historia de los rallyes. Durante los primeros años Loeb llevó un Citroen XSara WRC que le dio sus tres primeros campeonatos. Luego cambio el XSara por un C4 WRC, que le dió otros 4 campeonatos y por último usó el DS3 WRC, que le dió sus dos últimos campeonatos.

Durante estos años vivimos la presencia de un Cántabro, Dani Sordo, que llego al mundial Junior en el 2005 de la mano de Citroen y demostró su valia ganandole. En el año 2006 paso al WRC con Citroen y se convirtió en compañero de equipo de Loeb y de otro español, Xavi Pons. Sordo demostró ser un buen piloto pero le faltaba un empujón para conseguir los resultados que el esperaba. Tras su marcha de Citroen en el 2010 ficho por Mini (Prodrive), sin duda quizá la peor etapa de Sordo. Prodrive y Mini se separaron después de una temporada nada buena para Dani que se vio afectada por la disputa del preparador y la marca. Para el 2013 de nuevo volvió con Citroen y ha conseguido la victoria en el Rallye de Alemania.

El año 2013 también ha sido el primer año sin Loeb, que aunque no se a retirado totalmente, no ha participado de forma activa en el WRC. Por primera vez tras 9 años de indiscutible dominio el campeonato mundial no va para Loeb, sino para Ogier con un Volkswagen Polo R WRC.

Sin duda, el campeonato mundial de rallyes seguirá haciendo historia a lo largo de los años. Este ha sido un pequeño repaso al WRC desde su comienzo tal y como hoy lo concebimos, pero sin duda los rallyes tienen mucha más historia detrás. Quizá mucha gente piense que no tiene nada de deporte, pero para mi, personalmente, tiene mucho más merito subirte a un coche que alcanza velocidades de vértigo, aun sabiendo el riesgo que corres que darle patadas a un balón. La pasión por esto es algo inexplicable, o te gusta o no te gusta, no tiene un punto medio. Nadie puede explicar lo que siente al ver a un coche a 200 por hora pasando por curvas imposible y por sitios por lo que casi ni un coche de calle pasa. Esto es una droga, una vez que la pruebas es imposible dejar de tomarla.

Tourist Trophy - Isla de Man

La Isla de Man, esta tranquila localidad inglesa de 30.000 habitantes, situada en el mar de Irlanda se convierte una vez al año, desde 1907, en el centro neurálgico del motociclismo con la celebracion del Isle of Man TT.  Este acontecimiento reúne a grandes figuras del motociclismo y corredores para la celebración de una de las carreras más rápidas y peligrosas del mundo, que se desarrolla por la carretera de la Isla, atravesando el pueblo y la única montaña que hay en toda la isla.

La primera carrera en la Isla de Man tendría lugar el 28 de mayo de 1907, en un trazado de 25,5 km al que había que dar 10 vueltas. Dos años antes habia nacido el TT en inglaterra, donde estaban prohibidas las carreras de motos fuera del circuito pero la Isla de Man no tenia regulaciones para esto, lo que permitio el nacimiento de esta carrera. La primera la ganó Charlie Collier que pilotaba una Matchless y consiguió ganar frente a otros 25 pilotos, fue a una velocidad media de 61,5 km/h, tardando  4 horas y ocho minutos en complicar el circuito.

Nadie por aquel entonces sospechaba que la carrera de la Isla de Man alcanzaría la fama de la que goza hoy en día.  Pero con el paso de los años cada vez era mayor la fama que esta iba alcanzando. Aunque durante el transcurso de la primera guerra mundial la carrera se dejo de celebrar, en 1920 volvería de nuevo con nuevos cambios como una nueva clase para motocicletas ligeras de 250 cc y con más motociclismo para el disfrute de los aficionados.

En la década de los 30 este evento ya había alcanzado gran fama y era uno de los más esperados en el calendario de carreras, en estos años también se produjeron ligeros cambios en el trazado de el Snaefell Mountain Circuit, ensanchándose y arreglándose la carretera. En esta década la carrera ya había alcanzado fama suficiente como para comercializar el evento, siendo la Isla escenario de una película y convirtiéndose la carrera en una impulsora del desarrollo de las motocicletas, que cada vez eran más potentes y rápidas.

Pero la II Guerra Mundial paró de nuevo la actividad en la isla y no sería hasta 1946 cuando se volvería a celebrar el Tourist Trophy. En 1947 se introducirían nuevas reglamentaciones para las carreras que prohibían cualquier tipo de sobrealimentación en las motos y en el 49, la Isla de Man acogería el GP inaugural del campeonato del mundo, ahora más conocido como MotoGP.

Tal vez vista como la época de oro del motociclismo, la década de 1950 para la Isla de Man TT supuso el reflejo de los cambios en la industria del motor y de la tecnología de las motos. En el 59, veríamos la primera carrera del equipo Honda para el campeonato mundial, haciendo un sexto puesto que no sabia nada mal. 

Los años iban pasando y junto con ellos se sucedían cambios tecnológicos y cambios de reglamentación que poco a poco iban configurando el actual TT, que a pesar de todo poco dista de sus comienzos.

La década de los 60 seria la despedida de la categoría de 50 cc ultra ligera y también la limitación en cuanto a la producción de motos, que en un primer momento provocaría ciertos problemas y protestas pero ninguna de ellas paso a mayores.

En los años 70 veríamos al inigualable Joey Dunlop ganar su primera carrera, hazaña que conseguiría otras 25 veces más en diferentes categorías y convirtiéndose asi en una leyenda y en el hombre que más victorias había conseguido en este trazado seguido por  John McGuiness que nació en 1972, y no seria hasta 1996 cuando ganaría su primera carrera, en total posee 20 victorias.

La década de los 80 acrecentó la ya notable fama del TT Isla de Man y en los 90 se configuraría el trazado que todavía hoy en la actualidad se sigue utilizando.

En la actualidad lo arriesgado de la prueba y la espectacularidad de ver las motos correr fuera del circuito atrae a muchos aficionados que disfrutan de la velocidad de estas espectaculares motos que alcanzan mas de 200 km/h por carreteras imposibles. La tragedia a empañado en varias ocasiones la grandeza de esta carrera y es que debido a sus circunstancias es una peligrosa carrera que a pesar de la seguridad que la organización impone es imposible evitar que algún percance suceda pero a pesar de este hecho la carrera de TT es la meca de todo aficionado a las motos de competición.

F1- La película Rush

Ayer fui al cine a ver la película Rush, por los trailers pensé que seria buena pero que habría mucha vida amorosa en la película pero esa visión dista mucho de lo que es la película, una gran película que retrata muy bien la rivalidad entre James Hunt y Niki Lauda  y se centra poco en su vida amorosa. La película se lleva un 10 para mí, es de las mejores películas que hayan estrenado últimamente. Los actores lo bordan, y el detalle de poner imágenes de verdad de la época en ciertos trozos de la película hace que te trasportes a esa época, con esos F1 que eran un ataud con ruedas. Rush nos va a enseñar la manera tan distinta de ser y vivir de dos campeones, Jame Hunt y Niki Lauda, el primero un vividor, arrogante y al que no le importa morir con tal de ganar, al que le encanta las mujeres, el tabaco, el alcohol y sobre todos los coches y el segundo un hombre serio, que valora su vida por encima de los coches y al que le gusta la disciplina, hombre de una sola mujer.
La emoción llega a la película con el accidente de Lauda y la dura recuperación a la que se somete para volver rápido a la F1 y que Hunt no le arrebatase el campeonato. La película retrata muy bien esa parte de la recuperación y el maquillaje de la cara es espectacularmente parecido a la realidad.
Es una gran película sobre un tema difícil, ya que no es muy fácil hacer una película sobre F1 pero las carreras están bien retratadas y los detalles de los coches muy bien conseguidos.
En definitiva, Rush es una película para ir a ver al cine, nunca me dolieron menos los 7,20 euros que hay que pagar por ir a ver una peli en Cantabria, una película de la que sin duda sales emocionado, ya sea por el campeonato in extremis de Hunt o por el gran ejemplo de superación de Lauda.

Motociclismo- GP de Misano

Con motivo del GP de Misano, hay que hacer especial mención a tres grandes pilotos los cuales dos de ellos ya no están con nosotros.

En Primer lugar, nos encontramos con Wayne Rainey, el piloto estadounidense consiguió tener 3 campeonatos mundiales de manera consecutiva en 500 cc, con Yamaha, equipo con el que siempre corrió durante su paso por MotoGP y eso le valdría para entrar en la historia del motociclismo durante la época dorada de este. Durante estos años pudimos ver la fiera rivalidad de Kevin Schwartz o Mick Doohan y Wayne Rainey que dejaría grandes carreras para el recuerdo. Pero en 1993, cuando Rainey lideraba el campeonato a tan solo 11 puntos de Schwantz, su carrera profesional se trunco. Tuvo que dejar las motos de la manera más dolorosa posible para un piloto. El Grave accidente que sufrió en Misano le dejo paralizado de cintura para bajo, sin duda una grave lesión que dejo tocado al mundo del motociclismo.

Años después,Shōya Tomizawa , el joven piloto japones de Moto2, corría en el equipo Technomag-CIP, no había conseguido ningún campeonato, pero si una victoria que sabia a gloria. Era carismático, alegre y todavía le quedaban muchas cosas que demostrar cuando el 5 de diciembre de 2010 durante el GP de San Marino celebrado en Misano, sufrió una dura caída y fue arrollado por Redding y Alex de Angelis, lo que termino desgraciadamente, con su vida. Desde entonces el 48, su numero, se ha convertido en un signo de homenaje que muchos pilotos llevan en el casco o en la moto para expresar que a pesar de los años pasados, en el recuerdo siempre estará Tomizawa.

Por último, Marco Simoncelli, el joven piloto Italiano corría en el equipo Honda Gresini, con unos números espectaculares, 32 podios, 14 victorias y un titulo mundial de 250 cc, el piloto italiano había subido a MotoGP con grandes expectativas, con unas forma de pilotar agresiva, que le había costado más de una enemistad en la parrilla, era un piloto que siempre estaba arriba, divertido y gracioso su vida se trunco el 23 de octubre de 2011 cuando se estaba disputando el GP de Sepang. Marco cayó de su moto y fue atropellado, al igual que Tomizawa, pero por otros pilotos, Colin Edwars y Valentino Rossi, que era gran amigo de Simoncelli. El atropello y la ciada fueron tan brutales que le propio casco del piloto salio volando y a pesar de los intentos de reanimarlo fue imposible devolverle a la vida. En su honor, el circuito de Misano, muy cercano a su casa lleva su nombre.

Estos tres pilotos merecían especial mención en el día del GP de Misano porque ya sea su carrera, como en el caso de Rainey o su propia vida quedó truncada por una pasión llamado motociclismo. Ellos tuvieron mala suerte pero siempre serán recordados, y ovacionados por los aficionados a las motos que vieron como estos tres grandes pilotos daban su vida o parte de ella por lo que más les gustaba, por su pasión. Siempre en el recuerdo de todos, 48 y 58 y siempre en la mente de todos, las grandes carreras de Rainey que nos hicieron vibrar , y saltar del asiento.

Rally- Grupo B

El grupo B de rallyes nació en 1982 de la mano de la FIA (por aquel entonces FISA) que con una serie de nuevas reglamentaciones hacia posible el desarrollo de los coches que integrarían esta categoría. En esta categoría era posible crear un coche exclusivamente de competición y el fabricante solo tendría que crear 200 unidades para el mercado y las evoluciones de los vehículos se homologarían con solo 20 unidades más, a diferencia de la categoría A o N que debían producir un mínimo de 2.500 unidades.

Esta categoría no solo supuso la mayor especialización de los coches, también supuso el uso de nuevos materiales y formas de concebir un coche de rally y la introducción en el mundo de los rallyes de la tracción total.  La FIA no ponía limitaciones en cuanto a la potencia, estableció pesos mínimos muy bajos y permitió el uso de chasis tubulares y carrocerías de fibra.  Todo esto supuso el nacimiento de coches más ligeros y muy potentes que permitían alcanzar grandes velocidades (casi todos los coches del grupo B superaban los 300 cv) aunque no todo podía ser bueno, pues la FIA no se preocupó en exceso de la seguridad de los pilotos y pronto veríamos lo peligrosos que eran estos coches.

Así fue como nació el grupo B o la época dorada de los rallyes, que sustituía al grupo 4, coches potentes y ligeros, difíciles de ver en la calle. 

Dentro de esta categoría nos encontramos con el primer coche de tracción total, el Audi Quattro A1, que demostró que el futuro de los rallyes era la tracción total. El Audi llevaba un motor de 5 cilindros con turbo que rendía unos 370 cv a 6.500 rpm, toda una máquina de la que los pilotos Mikkola y Michele Mouton supieron sacar el máximo partido. 

Pronto aparecería el Lancia 037, un coche diseñado y construido exclusivamente para los rallyes  bajo la normativa del grupo B, un coche de tración trasera que consiguió hacerle competencia al Audi gracias a su gran reparto de pesos, la incorporación de un motor central, su chasis tubular y con la carrocería de fibra. Este coche tan solo pesaba 900 kilos y alcanzaba los 315 cv. El 037 era un coche muy competitivo que consiguió varios títulos como campeón del mundo de constructores o varios campeonatos de Europa e Italia. Walter Rohrl y Markku Alen fueron dos de sus pilotos más destacados.

En 1982, Peugeot desarrolló el Peugeot 205 turbo 16, un coche con tracción total, motor central y que era estéticamente diferente a lo que se había visto hasta el momento. El 205 era un coche veloz y ligero, pesaba unos 900 kilos y podía alcanzar los 500 cv.  Pilotos de la talla de Ari Vatanen o Juha Kankkunen, entre otros, pilotaron esta espectacular máquina que sin duda, supuso una gran competencia para el resto de marcas, como Audi o Lancia que intentaron responder creando nuevos vehículos cada vez más potentes y ligeros.

Es el caso de Lancia, que vio como el 037 perdía efectividad frente a coches como el 205 mucho más potentes y ligeros. Lancia creo en 1985 el Lancia Delta S4, desarrollado a partir del Lancia Delta que había salido al mercado en 1979. El Delta lograba bajar más el peso que sus rivales, solo pesaba 890 Kilos y alcanzaba los 450 cv, y esta vez, Lancia apostó por la tracción total, en detrimento de la tracción trasera que pronto caería en desuso. Markku Alén y Henri Toivonen entre otros, tendrían el privilegio de pilotar este coche.

En 1985 también, la marca francesa Renault, presentó el R5 maxi turbo, una apuesta arriesgada que pesaba 906 kilos, con motor central y alcanzaba los 350 cv, pero era tracción trasera. El Maxi turbo no tendría mucho tiempo para demostrar su eficacia ya que el Grupo B seria prohibido al año siguiente por cuestiones de seguridad, pero aun así por su volante pasaron algunos de los mejores pilotos del mundo como Sainz, Auriol, Ragnotti o Saby

En esta época dorada de los rallyes, nos encontramos con otros coches, que aun siendo menos laureados o eficaces que los anteriores, merecen de mención, como el Citroen Visa, el Ferrari 288 GTO, el Ford RS200, el Mazda RX-7, el Opel Manta 400, el Porsche 911 Turbo o el 928 S o el Talbot Samba que también hicieron las delicias de un público que vivía la mejor época de los rallyes. 

Pero en el año 1986 la falta de seguridad y las tragedias que se vivirían acabarían con el Grupo B de rallyes.  En Portugal se vivió el primer drama, un piloto local llamado Santos, se salió con su  Ford RS200 provocando la muerte de tres espectadores del rally y una treintena de heridos. Pero el punto de inflexión lo marcaría la muerte de Henri Toivonen, que sufrió, en el rally de Corcega, una salida y su coche ardió en llamas, llevándose por delante su vida y la de su copiloto Sergio Cresto, inmediatamente algunos equipos oficiales se retiraron en señal de duelo.

 La FISA decidió prohibir los grupo B para el año siguiente, eran coches muy rápidos y ligeros pero se había descuidado mucho su seguridad. Tras el accidente de Toivonen, Audi y otras marcas decidieron abandonar la competición, pues consideraban que era muy peligrosa  y solo Lancia y Peugeot completaron el resto de la temporada. Al final de la temporada los Grupo B quedarían prohibidos por su gran inseguridad y con ello acabaría una de las épocas más laureadas de la historia de los rallys.

Tras la prohibición del Grupo B, muchas marcas decidieron reciclar los vehículos o venderlos a pilotos privados para que los usaran en campeonatos menos restrictos. Otras unidades terminaron en museos de las marcas. Aun hoy en día es posible ver coches del Grupo B en rallyes, pero estos son parte de la categoría de Clásicos y no se pueden usar para correr en velocidad.